Acum 122 ani, a fost inaugurat Podul de la Cernavodă, numit inițial Podul Carol I, dar cunoscut și sub numele de Podul Anghel Saligny. În anul finalizării construcției era considerat cel mai lung pod din Europa. Povestea acestui punct de trecere peste Dunăre este una interesantă, presărată de schimbări, începând de dinaintea stabilirii inginerilor care se vor ocupa de crearea proiectului, până la bombardarea podului în timpul Primului Război Mondial.

Cum a ajuns Anghel Saligny proiectantul podului?

Pentru a proiecta acest pod s-a organizat două concursuri internaționale, însă guvernul român nu a fost deloc convins de propunerile reprezentanților de peste hotare. Astfel, secretarul comisiei care analiza specialiștii din afara țării, inginerul Anghel Saligny a fost desemnat să pornească proiectul care avea să schimbe calea de trecere din zona Dobrogei.

La doar 34 ani, Anghel Saligny este pus în fața creării acestui pod care se anunța a fi unul dintre cele mai importante din Europa. Lucrările au început la 9/21 octombrie 1890 și au durat 5 ani. Sursele istorice legate de ziua inaugurării podului sunt diferite, menționându-se două zile diferite 14 sau 15 septembrie. În orice caz, fie că este vorba de 14 sau de data de 15, scrierile din acea perioadă spun că ultimul nit de argint a fost bătut chiar de regele Carol I, informează Adevărul.ro.

După acest moment și celebrarea serviciului religios, s-a încercat trecerea podului cu un tren de încercat alcătuit din 15 locomotive care au trecut cu o viteză de 60 km/h și apoi un altul cu 80 km/h. Saligny a susținut cu tărie rezistența podului, dat fiind că erau multe persoane care nu credeau că o punte de trecere atât de rezistență. Încrezător în construcția sa, inginerul a garantat cu viața sa, stând într-o șalupă sub pod chiar în momentul în care trenurile au trecut. Iar de atunci s-au împlinit 122 ani de trăinicie.

Geniul ingineresc a lui Saligny a adus inovații o dată cu ridicarea acestui pod. Mai exact, este vorba despre un nou sistem de grinzi cu console pentru suprastructura podului și folosirea oțelului turnat (moale) în locul fierului pudlat, drept material de construcții, relatează Agerpres.ro.

Lungimea feroviară era una de 21 km între Fetești și Cernavodă și cuprindea podurile peste Dunăre și cel peste brațul Borcea. Cel peste fluviu avea o deschidere centrală de 190 metri și alte patru deschideri de 140 metri, dar și un viaduct cu 15 deschideri cu un total de 60 m. În schimb, podul peste brațul Borcea cuprindea trei  deschideri, tot de 140 metri și un viaduct cu 11 deschideri a 50 metri. Ambele au fost înălțate până la 30 metri deasupra apei. Costul total s-a ridicat la 35 milioane de lei în aur.

De asemenea, podul a fost și un monument în memoria eroilor căzuți în Războiul de Independență petrecut între 1877-1878, fiind sculptați doi dorobanți la capătul podului.

Distrugerea parțială a podului în Primul Război mondial

În timpul Primului Război Mondial, țările române au avut de suferit în urma invadării teritoriilor de către trupele inamice. Dorința de a apăra și restul zonelor încă neinvadate a condus către disperarea de a le proteja, iar această disperare a condus la gesturi extreme.

Unul dintre acestea este minarea tronsonului de peste brațul Borcea a podului construit nu cu mult timp în urmă. Trupele române au decis minarea podului pentru a bloca avansarea trupelor bulgaro-germane în zona Munteniei, fiind reconstruit în perioada interbelică. Toată această operațiune, comandată de Generalul Scarlat Panaitescu a durat undeva în jurul a 27 de ore.

În cel de-al doilea Război Mondial, podul a fost din nou ținta unor bombardamente, de această dată din partea rușilor, care din fericire nu au afectat prea mult construcția, lovind doar viaductul dinspre Cernavodă. În aproximativ o lună, circulația trenurilor a fost reluată.

Rezistența podului de-a lungul anilor

De-a lungul timpului era din ce în ce mai necesar ca podul să fie recondiționat din punct de vedere al rezistenței, fiind nevoie de schimbări ce necesitau multe resurse financiare și utilaje din import. Cu toate acestea, în ani ’60, ingineri ai Institutului de Proiectări pentru Căi Ferate au început o amplă operațiune de consolidare a întregului complex de poduri, menționează Cunoaștelumea.ro.

În 1970, viaductul Iezer a fost închis în urma unor restructurări, Balta Ialomiței fiind îndiguită. Piesele rămase în urma demolării acestui viaduct au fost folosite pentru restructurarea în alte zone din lungimea podului.

[Sursă imagine cover: cunoaștelumea.ro]

---