CITIRE

Pro și contra: șosele trainice din beton sau uliţe...

Pro și contra: șosele trainice din beton sau uliţe „zburătoare” de asfalt de miliarde de euro  

De 30 de ani, guvernanţii României n-au reuşit să dezvolte o strategie a infrastructurii rutiere a ţării. De peste un sfert de veac, un şir nesfârşit de bâlbe decizionale au făcut ca infrastructura României să semene cu cea din ţările africane: şosele proaste, nesigure şi, culmea, scumpe!,  aproape fără excepţie. Despre autostrăzi, nici nu e cazul să mai vorbim. Prima dintre ele, A 1 Bucureşti-Piteşti, este făcută în vremea regimului comunist, iar după 1989 a înghiţit sute de milioane de euro în reparaţii făcute de mântuială, menite mai mult să asigure fonduri pentru o clientelă politică extrem de stufoasă şi lacomă. A doua „autostradă”, A 2 Bucureşti-Constanţa, supranumită „a Soarelui”, se dovedeşte a fi doar o „şosea mai largă”, şi care înghite fonduri din ce în ce mai mari pentru reparaţii care, într-o păguboasă tradiţie românească, sunt făcute de mântuială. De altfel, nici nu e de mirare că toate drumurile din România, fie naţionale, europene sau autostrăzi, sunt proaste, în ciuda fondurilor uriaşe băgate în ele, atâta timp cât edificarea şi repararea lor este gândită pe principiul „cârpim azi şi mai venim şi mâine”! În fond, o analiză serioasă a cauzelor stării extrem de proaste a infrastructurii rutiere a României trebuie să pornească de la o întrebare simplă: din ce materiale ne construim drumurile? Construim şosele din beton de ciment sau din asfalt bituminos? Mulţi specialişti spun că şoselele din beton de ciment, printre altele, sunt mult mai durabile, “ţin”, nereparate, peste 50 de ani, alţii susţin că bitumul “se pune mai uşor” şi nu e nevoie de investiţii iniţiale mari etc. Aşadar, până la urmă, cum este şi firesc, tot guvernanţii trebuie să ia decizia strategică a dezvoltării infrastructurii, dar în interesul românilor şi nu al clientelei politico-economice.

Şosele gata cârpite

În România se constată faptul că pentru noile trasee de autostrăzi şi şosele de centură este preferată soluţia de îmbrăcaminţi rutiere din asfalt în defavoarea betonului de ciment. Excepţie face primul tronson al Autostrăzii A2 Bucureşti – Fundulea, 26, 5 Km, care a fost construit cu îmbrăcăminte din beton de ciment. Pentru restul tronsoanelor, soluţia de îmbrăcăminte rutieră din proiectul de executie iniţial – beton de ciment, a fost schimbată pe parcurs. Astfel, sunt adoptate, invariabil, soluţii de îmbrăcăminţi rutiere bituminoase ce necesită reparaţii frecvente şi, după o perioadă de 10-15 ani, ranforsări ale structurii (adaugări de straturi pentru sporirea capacităţii portante) pe măsura sporirii traficului. Soluţia tehnică prin care structura rutieră este adaptată progresiv, pe măsura creşterii traficului, pare a fi optimă din punct de vedere economic, în condiţiile în care bugetul de dezvoltare a infrastructurii rutiere este limitat. În plus, finanţarea lucrărilor de reabilitare şi întreţinere a reţelei existente de drumuri şi autostrăzi exercită o presiune în creştere asupra bugetului anual alocat.

Guvernele responsabile fac autostrăzi din beton

Soluţia de îmbrăcăminte rutieră din beton de ciment nu este nouă în România. Începând din 1931 s-au construit drumuri din beton de ciment a căror durabilitate în exploatare uimeşte chiar şi astăzi.

Este evident şi uşor verificabil că această soluţie constructivă a trecut proba timpului cu costuri minime de întreţinere, în condiţiile de climă specifice ţării noastre.

La nivel european, sub presiunea creşterii intensităţii traficului, în special a traficului greu, a reducerii timpilor de întrerupere pentru lucrări şi a bugetului aferent întreţinerii, îmbrăcăminţile rutiere evoluează sub aspectul durabilităţii.

Apariţia în mass-media acum mai mulți ani (se pare că interesată), a unor informaţii conform cărora „În România betonul de ciment nu va mai fi folosit la construirea de autostrăzi”, a fost extrem de gravă şi de natură a compromite o soluţie modernă şi economică, având o aplicabilitate extinsă în ţări avansate cum sunt Statele Unite, Austria, Germania, Belgia, Cehia (aproape 50 la sută din reţea), Franţa etc.

Utilizarea îmbrăcăminţilor din beton în Polonia şi Ungaria, la tronsoane de autostradă construite după 1989, ar fi trebuit să conducă şi în România la o decizie similară a guvernanţilor români.

Dar pentru ca România să aibă drumuri bune şi durabile, trebuie eliminată mentalitatea păgubitoare a drumului în construcţie şi reparaţie continuă, specifică lucrărilor cu îmbrăcăminţi din mixturi bituminoase. La nivelul Europei de Est, pentru faptul că drumurile regionale şi locale din beton de ciment necesită practic întreţinere minimă, au ajuns să fie preferate de către administraţiile locale. Acestea preferă realizarea drumurilor cu această soluţie tehnică deoarece, după execuţie, nu sunt nevoite să aloce buget de întreţinere.

„Putem avea şosele ca în Germania!”

Membri ai Patronatului din Industria Cimentului şi altor Produse Minerale pentru Construcţii din România (CIROM) susţin că industria de ciment din România are absolut toate capabilităţile pentru a susţine proiecte de anvergură ale autorităţilor române în domeniul infrastructurii rutiere din ţara noastră: “Toate companiile producătoare de ciment din cadrul CIROM sunt, în orice moment, capabile să asigure derularea unor proiecte mari în domeniul edificării şi dezvoltării infrastructurii rutiere româneşti la nivelul celui din ţările dezvoltate. Putem să fim un adevărat partener în proiectele Guvernului, de la livrarea cimentului şi a celorlalte materiale necesare, până la acordarea de asistenţă tehnică de înaltă specializare, inclusiv în direcţia asigurării de know-how. România poate avea drumuri ca în Germania, dacă vreţi!”

„Bariere” în folosirea betonului la şosele       

Pe baza performanţelor tehnice şi economice specifice şi, în general, cunoscute, ar trebui ca soluţia tehnică a îmbrăcăminţii din beton de ciment să reintre în competiţie cu cea a asfaltului. De asemenea, utilizarea stratului de balast stabilizat ar trebui să se generalizeze ca soluţie tehnică pentru noi trasee de autostrăzi şi şosele de centură.

Deşi nu s-a facut un sondaj de opinie printre specialişti, contribuabili sau utilizatori, există o serie întreagă de „bariere” cu privire la alegerea betonului de ciment ca soluţie constructivă pentru îmbrăcăminţi rutiere.

Astfel, se afirmă că este o soluţie constructivă scumpă prin comparaţie cu asfaltul, efect al preţului ridicat al cimentului / betonului. Dar din punct de vedere statistic, evoluţii ale preţurilor materialelor de construcţii pe o perioadă lungă de timp sunt dificil de obţinut.

Cu toate acestea, există date certe care atestă impactul relativ redus asupra preţului cimentului al creşterii dramatice a preţului petrolului, al combustibililor în general, între 1979 – 1986, spre exemplu.

Astfel se explică faptul că în România, efectul creşterii explozive a preţului petrolului din 1979 a fost decizia de ordin strategic a Consiliului Drumurilor de schimbare radicală a soluţiei de realizare a îmbrăcăminţilor rutiere, urmare a necesităţii restrângerii importurilor de petrol. Drept urmare, tronsonul de autostradă Feteşti – Cernavodă, adică aproximativ 17 Km, s-a executat în soluţia beton de ciment, în perioada 1980 – 1985.

La întrebarea care este soluţia constructivă cea mai scumpă, cu asfalt sau cu beton, este dificil a se da un răspuns tranşant şi întotdeauna valabil, susţin specialiştii. Dar una dintre „barierele” serioase în calea adoptării soluţiei tehnice a betonului de ciment este aceea că ar necesita un buget mai mare decât asfaltul pentru întreţinere. Această afirmaţie este surprinzătoare şi în contradicţie cu literatura de specialitate. Din păcate, ea reprezintă un punct de vedere oficial, preluat inclusiv în modul de evaluare a costurilor de întreţinere pentru cele două tipuri de îmbrăcăminţi, asfalt şi beton.

Se afirmă că structurile rutiere din asfalt sunt uşor mai ridicate ca preţ decât cele din beton, dar costurile de întreţinere a structurilor din beton sunt mai mari decât cele din asfalt. Aceasta în condiţiile în care, pentru tronsonul Autostrăzii A2 Bucureşti – Cernavodă, finanţat de Banca Europeană pentru Investiţii (BEI) şi UE, prin programul ISPA, când BEI a făcut misiunea de recunoaştere a proiectului, a solicitat ca structura rutieră ce va fi folosită să aibă cheltuieli minime de întreţinere. Mai precis, BEI a solicitat ca structura care va fi folosită să fie aceea care să ofere cheltuieli minime de întreţinere pentru cei 800 – 1200 Km., cât se estima necesarul de lungime totală de autostradă pentru România.

Betonul e avantajos

Literatura de specialitate, inclusiv cea din România, este unanimă în a prezenta avantajul principal al îmbrăcăminţilor din beton, cu dale sau armat continuu. Astfel, în condiţiile unei execuţii corespunzătoare, aceste îmbrăcăminţi reprezintă variante constructive cu costuri minime de întreţinere, adică variante „economice”, în special pentru tronsoane cu intensităţi mari ale traficului. În general, pentru aceeaşi durată de exploatare, îmbrăcăminţile asfaltice necesită un buget mai mare de întreţinere decât cele din beton şi nu invers. Acest lucru rezidă în modul de comportare în timp a celor doi lianţi, bitumul si cimentul, şi a celor două materiale, asfaltul şi betonul, sub solicitările specifice – mediu înconjurător şi trafic, ale îmbrăcăminţilor rutiere.

Eliminarea erorilor de construcţie

Îmbrăcăminţile rutiere, ca orice alte construcţii, sunt sensibile la erorile umane. În orice caz, în gama atât de variată de categorii de construcţii, îmbrăcăminţile rutiere nu reprezintă o situaţie specială. În domeniul infrastructurii de transport, podurile şi tunelurile reprezintă construcţii mult mai vulnerabile la eroarea umană decât îmbrăcăminţile rutiere.

Pentru evitarea defectelor de construcţie având cauze umane, producătorii de sisteme de maşini pentru turnarea îmbrăcăminţilor, fie asfalt, fie beton, folosesc la maxim progresul tehnologic în domeniul respectiv.

Specializarea personalului ce va fi prezent pe şantier în cadrul companiei care a produs utilajul respectiv este importantă şi poate fi negociată în cadrul pachetului de servicii – training, asistenţă tehnică etc., asociat achiziţiei utilajului. În plus, pentru efectuarea unor reglaje asupra utilajului precum şi anumite corecţii asupra reţetei de beton de ciment, se utilizează pe scară largă, inclusiv pe plan internaţional, aşa numitul „tronson experimental”. Acesta, chiar dacă nu dă rezultatele scontate, nu afectează lucrarea propriu-zisă, fiind realizat în exteriorul platformei, şi poate fi demolat uşor.

Cauza unor neconformităţi, specifice de altfel, apărute rapid după turnarea betonului, o constituie nerespectarea perioadei de timp în care trebuie să se facă tăierea rosturilor, numită, tehnic, „fereastra de tăiere”. Anumite probleme apărute la lucrările deja executate nu trebuie să descurajeze factorii de decizie. O soluţie tehnică modernă şi durabilă nu trebuie compromisă de lipsa de seriozitate a unor angajaţi necalificaţi. De altfel, un sistem exigent de supervizare a execuţiei exclude astfel de probleme.

Uşor de turnat

Perioada de timp necesară îmbrăcăminţii de beton pentru preluarea sarcinilor din trafic variază funcţie de tipul cimentului folosit, de caracteristicile fizico-mecanice ale acestuia, de reţeta betonului, de tehnologia de punere în operă şi de temperatura mediului ambiant. În mod excepţional, în perioade călduroase şi folosind tehnologii moderne de execuţie, respectivul tronson se poate deschide selectiv, iniţial pentru trafic uşor, pentru autoturisme, şi pe măsură ce betonul atinge anumite niveluri de performanţă, pentru trafic greu.

Reparaţiile rapide şi profesioniste a defectelor apărute se pot face acum cu întreruperea circulaţiei de numai 36 ore – un week-end, două perioade de întrerupere a circulaţiei, din care numai 10 ore, adică o noapte, pentru întărirea mortarului de reparaţie.

În continuare se caută găsirea de soluţii care să reducă această perioadă de timp. Probabil durata relativ mare necesară betonului pentru preluarea sarcinilor din trafic constituie, într-adevăr, o „barieră” în utilizarea betonului.

În plus, deoarece noile trasee de autostrăzi şi şosele de centură nu parcurg zone populate în care să fie necesare intervenţii de urgenţă – pompieri, poliţie, salvare, utilizarea betonului de ciment la îmbrăcăminţi poate fi făcută, din acest punct de vedere, fără restricţii.

Utilaje şi experienţă

Maşini de turnare continuă a îmbrăcăminţilor din beton de ciment sunt, într-adevăr, puţine în România. Însă acest lucru reprezintă o problemă doar pentru cei pentru care mobilitatea oamenilor, a ideilor şi tehnologiilor are în continuare de suferit. Astfel, există  nenumărate posibilităţi de achiziţionare sau închiriere a unei game extinse de utilaje, inclusiv în pachete care includ training şi asistenţă tehnică în execuţie. În plus, în România s-a realizat reabilitarea unei îmbrăcăminţi aeroportuare folosind tehnologia de turnare continuă, cu cofraje glisante, folosind un utilaj de ultimă generaţie. Mai mult, experienţa câstigată la execuţia tronsonului Bucureşti – Fundulea, inaugurat în 2004, precum şi la reabilitarea îmbrăcăminţilor aeroportuare civile şi militare reprezintă o bază solidă de plecare.

„Zdruncinăturile” au dispărut

Există destule voci, mai ales ale celor interesaţi în realizarea de drumuri de proastă calitate dar care necesită, ulterior, ani de reparaţii şi contracte pe măsură, care susţin că la şoselele din beton apare disconfort la rulare, adică un zgomot specific la rosturi. Ei bine, îmbrăcămintea rutieră a tronsonului A2 Bucureşti – Fundulea reprezintă prima aplicaţie în România a armării locale la rost. Se exclude astfel apariţia decalajelor pe verticală între dale sub efectul dinamic al traficului, cu consecinţe reale asupra confortului la rulare. Mai mult, imprimarea pe faţa betonului proaspăt a unor striaţii transversale sau expunerea agregatelor prin perierea suprafeţei betonului proaspăt – atenuează în totalitate prezenţa rostului şi, astfel, reduce zgomotul general la rulare.

La execuţia tronsoanelor de autostradă,  între 1968  şi 1969, la Bucuresti – Piteşti, Km 23-46 şi Km 81-83, şi între 1980 şi 1985, la Feteşti – Cernavodă, executate cu îmbrăcăminte din beton de ciment, s-a utilizat tehnologia existentă în România în perioada respectivă. Atunci nu exista posibilitatea armării locale a rosturilor. În consecinţă, prezenţa rosturilor transversale decalate pe verticală, cumulată cu suprafaţă practic netedă a îmbrăcăminţii, aduceau după sine un anumit disconfort la rulare, „specific” îmbrăcăminţilor din beton. Urmare, însă, a tehnologiilor moderne de tăiere, precum şi a calităţii noilor materiale de etanşare, nu mai sunt sesizate zgomote „specifice” la parcurgerea rosturilor.

Durabilitate de peste 50 de ani

Urmărirea comportării în exploatare în condiţiile de climă specifice ţării noastre, rezultatele studiilor efectuate, evoluţia tehnologiei de punere în operă, precum ş tradiţia românească pun în valoare avantajele şoselelor din beton de ciment.

Astfel, drumurile şi autostrăzile din beton de ciment asigură o durată iniţială sau normală de funcţionare practic dublă faţă de îmbrăcăminţile bituminoase. Sunt exemple în ţara noastră de drumuri din beton de ciment cu o comportare bună în exploatare de 50-60 de ani, în condiţii de trafic greu şi a unui minim de lucrări de întreţinere efectuate.

Deseori, îmbrăcăminţile din beton de ciment depăşesc estimările specialiştilor în ceea ce priveşte durata normală de funcţionare. Betonul de ciment prezintă rezistenţe mari la uzură, de 1,6 până la de 3 ori mai mari decât a îmbrăcăminţilor bituminoase, şi este indeformabil la orice temperatură a mediului ambiant.

Costuri scăzute

Bugetul total alocat  – investiţie, întreţinere şi reparaţii pentru aceeaşi durată de exploatare, este semnificativ mai redus decât acelaşi buget pentru autostrăzi cu îmbrăcăminţi bituminoase ce necesită ranforsări. De asemenea, şi bugetul alocat întreţinerii îmbrăcăminţilor din beton de ciment este mult mai mic decât pentru îmbrăcăminţile bituminoase. Pe durata de exploatare, îmbrăcăminţile din beton de ciment necesită cheltuieli de întreţinere şi reparaţii mai reduse cu 40 – 55 la sută faţă de îmbrăcăminţile bituminoase. În condiţiile unui buget restrictiv alocat întreţinerii, prin folosirea îmbrăcăminţilor din beton de ciment, se poate utiliza cu succes strategia de execuţie a lucrărilor de tip curativ (lucrări punctuale). Chiar şi în condiţiile unei execuţii necorespunzătoare, eventualele defecte sunt locale, au o evoluţie lentă, nu pun în pericol siguranţa circulaţiei şi permit programarea judicioasă a lucrărilor de întreţinere sau reparaţii.

De asemenea, bugetul alocat reparaţiei capitale, după expirarea duratei de funcţionare, a îmbrăcăminţii din beton de ciment este redus cu o parte din costurile agregatelor ce vor fi puse în operă prin utilizarea betonului vechi reciclat în stratul de rezistenţă.

Importuri zero

Toate tipurile de ciment, inclusiv cel specializat CD 40 – fără fisuri din contracţie, posibil a fi folosite în îmbrăcăminţile rutiere, se produc integral în ţară. Se produc în fabricile din România cel puţin şase tipuri de cimenturi, după standarde europene, posibil a fi utilizate atât în îmbrăcăminţi rutiere cât şi în straturile de bază şi de fundaţie, din beton uşor sau stabilizate.

Siguranţă în trafic

Îmbrăcăminţile din beton de ciment asigură o vizibilitate bună pe timp de noapte, ploaie şi ceaţă, deoarece culoarea lor deschisă este în contrast cu zonele înconjurătoare. De asemenea, stratul de uzură din beton de ciment asigură o rugozitate mare la rulare, prevenind derapajul. Rugozitatea suprafeţei se păstrează mult timp de la darea în exploatare. Stratul de uzură din beton de ciment asigură distanţe mici de frânare, mai mici decât drumurile cu îmbrăcăminţi bituminoase.

Timp scurt de execuţie şi reparaţie

Drumurile şi autostrăzile din beton de ciment nu pun probleme deosebite legate de frecvenţa lucrărilor de întreţinere şi reparaţii. Drumurile locale din beton folosind cimenturile fabricate în prezent în fabricile româneşti pot fi date rapid în exploatare după construire. Tehnologia de execuţie este simplă. În general, o firmă de construcţii mediu dotată nu trebuie să achiziţioneze echipament suplimentar. În plus, bugetul de întreţinere a drumurilor judeţene şi locale poate fi degrevat de sarcina întreţinerii şi reabilitării repetate specifică drumurilor din mixturi bituminoase.

Rezistenţa la agresivitatea mediului înconjurător

Drumurile din beton de ciment sunt recunoscute ca fiind practic insensibile la temperaturi ridicate, la îngheţ sau alte influenţe ale factorilor de mediu în orice condiţii de trafic. Acestea au trecut proba timpului în condiţiile de climă specifice ţării noastre.

Economie de energie şi carburanţi

Îmbrăcăminţile din beton de ciment asigură reducerea necesarului de energie cu aproximativ 20 la sută pentru iluminatul carosabilului în pieţe, parcări, intersecţii şi străzi.

De asemenea, prin planeitatea perfectă a stratului de uzură se reduce rezistenţa la rulaj a vehiculelor (asigură reducerea consumului de carburant cu 16 până la 20 la sută pentru vehicule grele şi cu 8 până ka 12 la sută pentru autoturisme) cu importante consecinţe economice şi în ceea ce priveşte reducerea impactului asupra mediului înconjurător.

Protecţia mediului şi protecţia fonică

Drumurile din beton de ciment asigură, la execuţie şi în exploatare, reducerea poluării mediului cu până de 5 ori mai puţin faţă de îmbrăcăminţile asfaltice.

Zgomotul produs de pneuri pe îmbrăcăminţile din beton de ciment este redus şi comparabil cu cel înregistrat pe mixturi bituminoase.


ARTICOLE ASEMĂNĂTOARE

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *

By using this form you agree with the storage and handling of your data by this website.

Acest sit folosește Akismet pentru a reduce spamul. Află cum sunt procesate datele comentariilor tale.