Boeing 737 Max este din nou în atenția presei, de data aceasta pentru că fișa ușii unui avion nou-nouț s-a desprins la scurt timp după decolare. Piloții zborului Alaska Airlines din Portland, Oregon, au reușit să readucă Max 9 în siguranță pe Aeroportul Internațional Portland, dar consecințele ar fi fost mult mai grave dacă incidentul s-ar fi produs la înălțimea de croazieră, câteva minute mai târziu.

Alaska Airlines și compania americană United Airlines au descoperit, de asemenea, hardware și conexiuni slăbite pe flotele lor de avioane 737 Max. Administrația Federală a Aviației din SUA (FAA) a reținut la sol 171 de aeronave Boeing, majoritatea operate de Alaska Airlines și United Airlines, în așteptarea inspecțiilor.

737 Max este o serie de avioane comerciale cu fuselaj îngust dezvoltate ca o actualizare a seriei de mare succes Boeing 737 Next Generation (NG). Livrat pentru prima dată în 2017, a fost proiectat pentru a fi și mai eficient din punct de vedere al consumului de combustibil și cu o putere mai mare furnizată de motoare mai mari.

Accidente deja celebre

A atras mai multă cerere decât poate furniza Boeing, dar s-a confruntat cu provocări semnificative. Cele mai notabile au fost accidentele din Indonezia (2018) și Etiopia (2019), care au fost cauzate parțial de probleme tehnice și au provocat moartea a 346 de persoane.

Așadar, de ce au existat toate aceste probleme și ce se poate face?

Proiectare și producție

O investigație care a urmat accidentului din Indonezia a scos la iveală probleme cu un sistem automat de control al zborului numit Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS). Acesta a fost conceput pentru a preveni blocarea avionului 737 Max, care era mai probabilă din cauza motoarelor sale mai mari. Cu toate acestea, complexitatea sistemului și dependența de un singur senzor l-au făcut vulnerabil la defecțiuni.

MCAS a fost, de asemenea, implicat în accidentul Etiopiei, deși agenția americană de siguranță a susținut că principala cauză a fost reprezentată de erori ale piloților. Ulterior, Boeing a emis o soluție software pentru problema MCAS. Din câte știm noi, problema a fost rezolvată în prezent.

În afară de cele mai recente probleme cu Alaska și United, problemele de calitate și siguranță au inclus componente de aripă nesatisfăcătoare în 2019. În 2023, furnizorii fixau defectuos accesoriile aeronavei și făceau găuri inutile.

Așteptări nerealiste

Deși aceste defecte ar putea fi puse pe seama fabricației, proiectele greoaie fac dificilă fabricarea produselor la scară largă, respectând în același timp cerințele de calitate. Așadar, trebuie să vă întrebați dacă nu cumva proiectarea slabă și așteptările nerealiste privind volumul sunt, în cele din urmă, ceea ce s-a întâmplat cu 737 Max.

Faptul că problemele legate de fișele de ușă și șuruburile slăbite apar într-un moment în care Boeing încearcă să crească producția 737 Max la aproximativ dublul nivelului de dinainte de pandemie – și presiunea de a atinge prețul acțiunilor de dinainte de pandemie – face ca proiectarea să fie cu atât mai suspectă.

Mai mult, documente interne scurse din 2015-18 au dezvăluit că angajații care au lucrat la avioanele Max credeau că designul nu era solid. Sute de mesaje interne îi arătau pe aceștia referindu-se la „designul de rahat” și la unul „proiectat de clovni” care erau „supravegheați de maimuțe”.

Un raport al Congresului american din 2020 privind accidentele 737 Max a declarat următoarele: „Boeing a eșuat în proiectarea și dezvoltarea modelului 737 Max, iar FAA a eșuat în supravegherea Boeing și în certificarea aeronavei”. De asemenea, raportul a indicat o relație prea strânsă cu FAA.

Presiuni interne și externe

Abordarea Boeing în ceea ce privește costurile de fabricație poate fi, de asemenea, un factor. Foști angajați au sugerat anterior că Boeing a importat o cultură foarte concentrată pe reducerea costurilor atunci când a cumpărat producătorul aerospațial american rival McDonnell Douglas în 1997. Boeing a negat că ar fi făcut compromisuri în ceea ce privește siguranța sau calitatea produselor, indiferent de motiv.

Muncitorii de pe linia de asamblare a modelului 737 Max s-ar fi confruntat cu o presiune intensă pentru a respecta termenele de producție, în timp ce un fost manager de rang înalt a afirmat în 2019 că a trimis e-mailuri și scrisori urgente către conducerea companiei pentru a opri producția. Boeing a negat că presiunea de pe linia de asamblare a avut vreo legătură cu accidentele și a precizat că angajamentul companiei față de siguranță s-a reflectat în faptul că denunțătorul a putut să informeze consilierul său general cu privire la preocupările sale.

În ciuda acestor presupuse probleme la linia de asamblare, Boeing nu s-a confruntat cu probleme similare cu celelalte variante ale modelului 737 sau cu alte avioane, cum ar fi 787 Dreamliner. Din nou, acest lucru indică faptul că, în cele din urmă, problema ar putea fi mai mult legată de proiectarea modelului 737 Max.

Ce urmează?

Ce se va întâmpla acum? Dacă ne luăm după eșecurile anterioare, scenariul este clar. FAA va ridica ordinul de reținere la sol în următoarele săptămâni, când politicienii vor începe să se plângă de comenzile pierdute în favoarea Airbus. Boeing va jura că toate avioanele sunt sigure și că procesele de producție ale furnizorului de piese în cauză, Spirit AeroSystems din Kansas, au fost revizuite (Spirit a declarat că se angajează să se asigure că fiecare avion Boeing îndeplinește cele mai înalte standarde de siguranță și calitate).

Apoi, Casa Albă va face presiuni asupra țărilor în curs de dezvoltare pentru a cumpăra Boeing 737 Max, așa cum a făcut președintele Biden în vizita sa cu liderii de afaceri în Vietnam în septembrie anul trecut.

Totul va fi bine – până când nu va mai fi.

Înpoi în viitor

În schimb, Boeing ar trebui să își reprime mușchii politici și să adopte o abordare diferită. Marca 737 Max este atât de pătată încât ar fi mai bine să renunțe la ea. Mai important, dacă designul este, de asemenea, în cele din urmă nefuncțional la scară largă, ar fi mai bine să îl abandoneze și pe acesta decât să încerce să împingă producția și mai tare.

Vestea bună pentru companie este că modelul 737 a avut un succes comercial foarte mare încă din 1968, cu un istoric solid de siguranță, fără a include 737 Max. Recordul de siguranță al variantelor 737 până la sfârșitul anului 2019 a fost același cu cel al ofertei de aeronave cu fuselaj îngust de la Airbus, inclusiv A320, dar acum a devenit mult mai rău cu 737 Max.

Se poate spune că Boeing ar trebui să proiecteze din nou un nou avion cu fuselaj îngust bazat pe 737 Next Generation, cu o eficiență mai mare și motoare mai mari. Lanțul de aprovizionare nu va trebui să fie schimbat în mod dramatic. A funcționat în cazul 737-urilor anterioare, așa că nu există niciun motiv pentru care să nu poată funcționa din nou. În cazul în care reducerea costurilor a dus la faptul că furnizorii au făcut prea multe economii, acest lucru trebuie revizuit, desigur.

Prima prioritate a companiei trebuie să fie să se asigure că are încrederea lucrătorilor săi, ascultând preocupările lor în materie de siguranță și luându-le în considerare.

Doar prin abordarea culturii sale, Boeing poate pune cu adevărat capăt acestei crize. A existat un astfel de catalog de erori secvențiale, încât orice altceva în afara unei revizuiri complete nu poate decât să agraveze problema și să pună mai multe vieți în pericol.

The Conversation/ Study Finds

---